Салон Pajero изрядно напоминает легковые автомобили. Новый Pajero не в пример гостеприимнее предшественника. Садиться в машину стало удобнее, высота порога уменьшилась на 5 сантиметров, а измененные пропорции салона также заметно добавили комфорта как водителю, так и пассажирам. В полностью новом, абсолютно не похожем на прежний интерьере центром внимания сразу становятся торпедо и приборная панель. По части удобства и функциональности приборов и органов управления вопросов не возникает, а вот дизайн вызывает двоякие чувства. Оригинально, но очень как-то угловато. В таких случаях говорят: мне не нравится, но, возможно, в этом что-то есть. Впрочем, если дизайнеры ставили цель создать в автомобиле некий дух и настроение крутого покорителя бездорожья - это, похоже, получилось.

  При этом в новом Pajero не нашлось места прежде считавшимся обязательными для этой модели приборам: компасу, креномеру и альтиметру. Их заменил интегрированный в переднюю консоль большой жидкокристаллический дисплей, куда выводятся показания трип-компьютера, часы, информация о работе климатической установки и забортной температуре, а в случае наличия аудиосистемы - о ней. Бесспорно необходимая информация. А присутствие на приборном щитке крупного индикатора открытых дверей уж точно избавит от риска потерять кого-нибудь из спутников во время лихих внедорожных экзерсисов. Особенно хороши развитая восьмиугольная центральная консоль и удобный четырехспицевый руль. Впрочем приверженцы предыдущих поколений Pajero тоже не почувтсвуют себя чужаками. Как и раньше, здесь просторные сиденья с умеренной боковой поддержкой, панель приборов, напоминающая предыдущюю (раздельные циферблаты приборов утоплены круглых "колодцах"), удобные внутренние ручки дверей под естественный хват, высокий подлокотник между передними сиденьями…

  Подстаканников и емкостей для мелких вещей здесь столько, что Pajero переплюнет иные американские машины: два "бардачка", кармашки, ящички и пепельницы, подстаканники и подбутыльники... И все же лучшая находка - это складывающееся сиденье третьего ряда. Прячешь эту двухместную "лавку" в нишу под полом - и пол становится абсолютно ровным. А если сложить еще и сиденья среднего ряда, то семиместная машина превратится в небольшой фургон. Мало того, третье сиденье можно снять вовсе и оставить в гараже, а закрывающуюся нишу в полу использовать для перевозки лебедки, инструмента, канистр и других причиндалов, коих в багажнике внедорожника бывает немало. Я бы так и сделал. Потому что использовать по прямому назначению третье сиденье - это издевательство над пассажирами. Из-за того, что подушка по-прежнему (от этого не уйти!) лежит на полу, седоки будут вынуждены коленями подпирать уши. Просидеть в такой позе минут десять можно, но отправляться в дальнюю дорогу противопоказано. Кстати, и среднее сиденье следует упрекнуть за низкую посадку. А ведь от головы до потолка еще остается сантиметров двадцать! Ну что мешало расположить заднее сиденье чуть-чуть повыше? Зато запаса пространства до спинок передних сидений хватает с лихвой. Этим же радует и трехдверная модификация: когда я сидел сзади, мои колени не доставали до спинок передних сидений, хотя рост у меня, между прочим, - 185 см! Такой простор удалось обеспечить благодаря увеличению колесной базы.

  В целом новый Pajero заметно превосходит своего предшественника по части комфорта. И получается, что если раньше в числе конкурентов Pajero назывались такие машины, как Toyota Land Cruiser Prado и Isuzu Trooper (Opel Monterey), то теперь Pajero может смело забираться на ту же ступень, где обосновались автомобили подороже - Mercedes M-класса, Jeep Grand Cherokee и даже большая Toyota Land Cruiser 100.

  Для оценки проходимости нового Pajero нас вывезли на специальную внедорожную трассу Монтанья под Барселоной. И мы быстро разочаровались. Нет, не во внедорожных качествах машин - а потому, что нам не удалось их оценить. Сколько-нибудь интересные, серьезные участки организаторы перекрыли. И в результате весь предложенный маршрут удалось пройти, не прибегая ни к блокировке межосевого дифференциала, ни к переходу на нижний ряд трансмиссии. Обидно... Зато многокилометровая лесная трасса с крутыми затяжными подъемами выявила неожиданную вещь: бензиновый мотор на Pajero оказался лучше приспособленным для движения по пересеченной местности, нежели новый турбодизель. Ведь чем, как правило, хороши дизели в таких условиях? На них легко трогаться и медленно пробираться через завалы и грязь. Отпустил сцепление, чуть добавил газку - и переходи на вторую передачу. А дизелек - чих-пых, чих-пых - тащит машину по песку, по грязи, поднимает на крутую горку... Новый турбодизель делать этого не желает! Он начинает охотно тянуть лишь с 1800-2000 об/мин - как раз в этот момент в дело вступает турбонаддув. И получается, что при подъеме на небольшой холм первая передача уже почти "выкручена", а вторая еще не тянет. Выхода два. Либо продолжать раскручивать дизель на первой передаче и терпеть его жуткий рев, либо переходить на пониженный ряд и только тогда двигаться на второй передаче. И то, и другое неудобно. А вот бензиновый мотор без проблем тянет машину вверх даже при 1000-1200 об/мин - и на первой, и на второй, а порой и на третьей передаче! Окончательно расставить "моторные" акценты удалось на асфальтовых дорогах. Бензиновый двигатель и здесь покорил отменной тяговитостью во всем диапазоне оборотов. На изобилующих подъемами и спусками дорогах в предместьях Барселоны ни разу не захотелось переходить с пятой передачи на четвертую, а уж тем более на третью. К тому же, переключение "вниз" почти ничего не давало: шума много, расход топлива большой, а стремительного рывка (а ведь от мотора объемом 3,5 литра ждешь именно рывка, а не просто ускорения!) нет и в помине. Видимо, чтобы "загнать" мотор в строгие экологические рамки, конструкторам пришлось изрядно "задушить" его отклики на резкое нажатие педали газа. Так что я не исключаю, что бензиновый двигатель с таким характером разочарует иных крепких ребят, которые не привыкли катить по дороге плавно, посматривая на зеленую лампочку Eco-GDI, информирующую о том, что движение происходит вэкономичном режиме... А что дизельный Pajero? На обычных дорогах он очень даже неплох! Динамичный разгон, уверенный набор скорости на средних оборотах (машина легко вливается в скоростной транспортный поток), а по запасу тяги на высоких скоростях дизельный Pajero может поспорить и с бензиновой версией. Ясно, что тягово-динамические характеристики обеих машин в первую очередь доводились в расчете на скоростные трассы. И немудрено, что европейцы чаще выбирают дизельные машины: при езде по городу и шоссе дизель почти не проигрывает в динамике, но гораздо экономичнее. А на серьезное бездорожье эти люди выезжают раз в год по обещанию. Жаль только, что в дизельной версии и уровень шума, и вибрации (на органах управления и на полу) по-прежнему слишком велики. После этого бензиновый автомобиль -просто тихоня. Но вот что насторожило. При движении на пятой передаче на скоростях свыше 110-120 км/ч салон пятидверного Pajero наполняется низкочастотным гулом, источник которого установить не удалось. Это очень неприятно. Настолько, что через полчаса голова начинает раскалываться. Может, дефект конкретной машины? Но и на других длиннобазных Pajero - как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями - этот гул оставался заметным. Избавиться от него можно было лишь одним способом - выжимом сцепления. На короткобазных машинах такого замечено не было. Да, специалисты по акустическому комфорту явно схалтурили. Зато управляется новый Pajero великолепно! Во-первых, усилия на рулевом колесе невелики, но рулевое управление очень информативно. А умеренно острые, "легковые" реакции позволяют проходить и пологие скоростные повороты, и крутые виражи горных серпантинов без подруливаний и боязни "промахнуться". И крены в поворотах стали намного меньше. В том же "легковом" стиле работают и тормоза: информативность привода позволяет безошибочно управлять замедлением. Хороша и плавность хода. Я почти перестал замечать швы и стыки, о которых меня добросовестно информировал старый Pajero.

  Автомобиль стал более комфортным, современным. Таким и должен быть внедорожник, претендующий на звание законодателя жанра.